Honda et la Formule 1 – 4eme Part

Il revient à l’aspiration

Pour 1989, Honda a fait un V10 nom de code RA 109 E , qui avait présenté à la presse, dans sa version originale, à la fin de 1987. En une fraction de dix cylindres jumelé avec une architecture en V, qu’ils avaient déjà pensé , Ferdinand Porsche en 1939, pour un suralimenté 1500 cm3, et Alfa Romeo en 1985 pour une aspiration naturelle de 3500 cm3. Ces deux moteurs sont jamais descendus dans la course, mais le V10 de Milan a été effectivement construits et réalisés le premier test à l’été 1986, vient de livrer environ 620 ch à 13300 tr / min.

La RA 109 E, conçu sous la direction technique par Osamu Goto , avait les deux soupapes d’admission que de l’échappement en alliage de titane. L’angle entre les deux rangées de cylindres est de 72 °, une valeur choisie après le premier prototype, dans lequel le V est de 80 °, a donné de sérieux problèmes en ce qui concerne l’équilibrage. Malgré cela, les vibrations étaient toujours considérables et ce qui a conduit les ingénieurs japonais à la décision d’adopter un arbre d’équilibrage auxiliaire, même si cela signifiait une légère augmentation du poids.

En 1990, ce fut au tour du moteur RA 100 E , très semblable à la précédente, mais avec des mesures des caractéristiques légèrement révisé. En mi-saison est venu les ressorts pneumatiques pour le rappel des soupapes, ce qui a permis immédiatement d’augmenter significativement la vitesse de rotation. L’électricité produite par ce V10 de 3500 cm3 était de l’ordre de 680 chevaux à 13 200 tr / min.Pour vous donner une idée de ce qui était l’engagement de Honda en Formule Un est assez pour penser que ce moteur sur une seule année a été créé six versions différentes.

Dans le même temps, une autre équipe de techniciens travaille sur V12, introduite l’an dernier, la première version de ce qui était déjà sur la piste en essayant de développer par la suite, appelé RA 121 E , qui a débuté en 1991, la réalisation d’excellents résultats immédiatement.L’angle entre les deux rangées de cylindres est de 60 °, comme dicté par le schéma classique, pour les moteurs de ce fractionnement. Ce moteur avait un alésage de 83 mm et une course de 53,8 mm et offrait bien plus de 700 chevaux. Après avoir imposé dans les quatre premières courses, environ la moitié de cette saison V12 a été remplacé par une version plus avancée, qui avait un alésage de 86,5 mm et une course de 49,6 mm. Très significative a également été l’adoption de trompettes d’admission télescopiques. Lorsque l’alimentation millésime était d’environ 760 ch à 13700 tr / min.

Pour 1992 a été faite une nouvelle douze cylindres, appelé RA 122 E Pour commencer, le V était de 75 ° (ce qui permet d’abaisser le centre de gravité de la voiture).; les mesures étaient encore plus caractéristiques superquadre, avec un alésage de 88 mm et une course de 47,9 mm. Le gaz n’a pas été plus direct ou mécanique, mais comme « drive by wire» et pour appeler les vannes ont été prises ressorts pneumatiques. Power était initialement environ 800 chevaux à 14 400 tr / min, mais plus tard a également chuté à environ 770 en raison des limitations imposées par les besoins en carburant de la FISA.

Ce moteur Honda a publié un document contenant une brève description et une section transversale. Dans ce dernier, vous pouvez clairement remarquer les alésages de cylindre signalés en milieu humide (le type avec bride reposant sur ​​le dessus, étiez l’alliage d’aluminium avec du carbure carry-nickel-silicium sur la surface de travail) des poussoirs à coupelle et de la réduction angle entre les soupapes (28 °), qui avait un diamètre de 36,5 mm à l’entrée et de 28,5 mm sur l’échappement. Merci à l’utilisation de la récupération pompes la portée exubérante, dans les chambres de la poignée dans le pression du carter a été maintenu à une valeur égale à environ un tiers de celle de l’atmosphère, ce qui a permis de réduire considérablement la perte de puissance causée par la  » huile de frein «  .

À la fin de 1992 l’engagement officiel de Honda en Formule Un est terminé. Ainsi se termina une époque au cours de laquelle ses moteurs avaient permis Piquet, Prost et Senna à remporter cinq titres mondiaux consécutifs entre 1987 et 1991.

Honda et la Formule 1 - 4

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